Кризис отражается на планах по реформированию железнодорожной отрасли. Как заявил на прошлой неделе министр транспорта Игорь Левитин, министерство до конца года должно отчитаться перед правительством о ходе реформы. "

Экономический кризис изменил планы. Мы видим замедление темпа выхода дочерних компаний Российских железных дорог (РЖД) на рынок " , — сказал Левитин.

Согласно плану структурной реформы на транспорте, третий и последний этап преобразований должен завершиться в 2010 году. В РЖД даже неофициально говорят о сроке 10.10.10, то есть 10 октября 2010 года. Однако чем ближе намеченный срок, тем менее очевидна готовность. И чиновники, и участники рынка солидарны в одном: за время проведения реформы удалось добиться многих положительных результатов, но говорить о завершении преобразований рано.

Старт реформе был дан в 2001 году. За девять лет в России планировалось создать " развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок". Двумя ключевыми шагами было выделение в тарифе в 2003 году так называемой вагонной составляющей, что позволило привлечь частные инвестиции в обновление вагонного парка, а также создание в 2007 году Первой грузовой компании (ПГК), с чего начался вывод вагонного парка из структуры ОАО РЖД. С передачей вагонов от РЖД к ПГК вагонный парк страны на две трети стал частным.

Но не сделано главное. Во первых, создать условия для эффективного управления железнодорожными перевозками в условиях роста частного парка пока не удалось. Во-вторых, не достигнута одна из ключевых целей реформы: создание конкурентной среды, обеспечивающей повышение качества железнодорожных услуг для промышленных предприятий и снижение транспортной нагрузки на экономику.

Более того, как отмечено в Программе развития конкуренции в Российской Федерации, утвержденной распоряжением правительства в мае 2009 года, " значительная часть подвижного состава открытого акционерного общества " Российские железные дороги " в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок " .

Признают это и в Росжелдоре.

В начале октября на расширенном заседании ведомства замглавы Росжелдора Алан Лушников предложил перенести срок завершения третьего этапа реформы с 2010 года на 2015-й.

Косвенно эту позицию поддержал и Игорь Левитин. " Хорошо, что мы не закончили реформу " , — сказал министр. По его словам, снизившийся из-за кризиса объем грузоперевозок предотвратил " еще более серьезные последствия " приватизации вагонного парка.

Участники рынка считают, что полный переход вагонного парка РЖД в категорию частного, когда единственный публичный перевозчик в лице РЖД фактически слагает с себя функции маркетмейкера, вызывает множество вопросов.

Регулируемая стоимость перевозок в РЖД является важным ориентиром для бизнеса, отмечают в " Сибуре " . Этот индикатор используется для формирования грузопотоков между предприятиями, для стратегического и инвестиционного планирования, когда компания определяет, какие производственные площадки нужно развивать, а какие — нет. Для того чтобы понимать сроки окупаемости инвестиций, грузоотправителям нужны четкие параметры стоимости перевозок. В случае дерегулирования тарифов рост цен на перевозки может стать неконтролируемым.

" Выход Второй грузовой компании (ВГК) на рынок и ликвидация инвентарного парка РЖД целесообразны только после появления четкой и понятной для грузоотправителей системы обеспечения перевозок " , — говорит директор по железнодорожным перевозкам ОАО СУЭК Илья Ястребов.

Аналогичной позиции придерживаются и в " ММК-Транс " . По словам представителей компании, существующая модель рынка понятна и приемлема для всех его участников. Кардинальное изменение фактического статуса РЖД, полное изъятие вагонного парка у единственного в стране публичного перевозчика кардинально меняет конфигурацию рынка. Грузоотправители не только лишаются выстроенной системы обеспечения вагонами. Существенно повышается волатильность ставок на перевозки, а следовательно, планирование транспортных расходов становится более рисковым.

По словам Ильи Ястребова из СУЭК, выход ВГК на рынок может стать причиной дополнительного роста тарифов и дефицита вагонов.

" Сегодня СУЭК активно привлекает парк Первой грузовой компании под перевозку экспортных грузов. Наравне с этим СУЭК поставляет уголь и по федеральным программам, имеющим социальное значение: для жилищно-коммунального хозяйства, Росжелдорснаба, для обеспечения воинских частей. С ростом количества приватных вагонов неизбежно увеличивается порожний пробег, полувагон теряет свою универсальность, что в конечном итоге приводит к дефициту погрузочного ресурса " , — говорит представитель СУЭК.

" Опасения грузовладельцев абсолютно обоснованны " , — считает глава компании " InfoLine-Аналитика " Михаил Бурмистров.

По его словам, неизбежный дефицит вагонов приведет к существенному росту издержек.

Прошлогодний кризис железнодорожных перевозок наглядно показал, что форсирование дальнейших преобразований может привести к тяжелым последствиям не только для транспортной отрасли, но и для всей экономики. В период повышенного спроса на перевозки в 2008 году выход на рынок транспортных " дочек " РЖД повлек за собой увеличение транспортных расходов грузоотправителей.

По оценкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ), после создания Первой грузовой компании транспортная нагрузка на экономику возросла: по различным видам груза тарифы ПГК были увеличены на 30—45% по сравнению с тарифами на услуги, ранее выполнявшиеся парком РЖД.

По оценкам независимых экспертов, тарифы "Трансконтейнера" превышали регулируемые тарифы РЖД на 30—40%, "Рефсервиса" — на 30%. Насколько вырастет нагрузка на экономику при создании Второй грузовой компании, в ФСТ оценить затрудняются. Однако, по подсчетам аналитиков, с ростом объема грузоперевозок тариф может вырасти еще на 30%.

По словам Бурмистрова, в первую очередь пострадают предприятия реального сектора — угольщики и металлурги, а вслед за ними эффектом домино кризис перетечет в социальную сферу, строительство и другие отрасли.

Поспешные и недостаточно подготовленные шаги по дальнейшему реформированию железнодорожной отрасли могут обернуться дополнительным рукотворным препятствием на пути выхода страны из кризиса.

По материалам http://www.gzt.ru/