Бесконечные заседания на высоких уровнях, круглые столы, и иные обсуждения в профильных учреждениях породили такой снежный ком проблем, суммарная масса которых уже реально может затормозить (если не раздавить) рыбохозяйственную отрасль, если чиновник внов

Нет смысла перечислять все эти проблемы, которые уже набили оскомину и переплелись с вопросами санкций, импортозамещением, доставкой рыбы с ДФО, "историческим принципом", судостроением и т.д.

Но хотелось бы, дыбы избежать пустой паники, отметить, что Отечественному морскому рыболовству, на сегодняшний день, доступна сырьевая база, включающая запасы рыб и иных гидробионтов в окружающих побережье РФ морях в пределах Российской Экономической Зоны (РЭЗ), внутренних морях и водоемах, доступных ИЭЗ зарубежных государств, конвенционных и открытых районов Мирового океана.

Основные районы промысла Российской федерацией

Источник: ВНИРО, Росрыболовство

Какая может быть паника при таком раскладе, если мы более 80% сырца берём в своих водоёмах?! В настоящий момент 69% доступных и востребованных уловов водных биоресурсов приходится на Тихий океан (СЗТО) и, примерно, 25% осваивается в Атлантическом океане.

В настоящий момент видовой состав отечественных уловов представлен четырьмя доминирующими видами традиционных для РФ водных биоресурсов (минтай, треска, сельдь и лососи) которые являются основой отечественного морского рыболовства! На них приходится почти три четверти величины отечественных уловов и объемов производства рыбной продукции и более две трети всей выручки от продаж продукции рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации.

А иерархическую лестницу по изымаемым объемам уловов водных биоресурсов традиционно возглавляет Дальневосточный бассейн, далее идут Северный и Западный, Южный и Каспийский бассейны.

Для сравнения:

В минувшем 2013 году импорт рыбы, рыбопродукции, готовой и консервированной рыбы, включая морепродукты, едва превысил 1 млн. тонн. (1,014). Стоит отметить, что в 2013 году вырос почти на 20% импорт мороженной рыбы в Россию, который перевалил за 500 тыс. тонн.

Вывезли из России в 2013 году рыбы и рыбопродукции 1,6 млн. тонн (по данным ФТС) и около 1,9 млн. тонн (по данным Росстата). Лидирует в общем объеме экспорта минтай 800 тыс. тонн (около50%), далее идет сельдь и тихоокеанские лососи.

Как говорится, почувствуйте разницу!

Всего в 2013 году выловили российские рыбодобывающие предприятия около 4,3 млн. тонн. Главным промысловым объектом, по прежнему, остается минтай, вылов которого в ДВ бассейне составил 1,6 млн. тонн, далее треска - 512 тыс. тонн, из которой 434 тыс. тонн - атлантическая и 78 тыс. тонн - тихоокеанская, третье место по объему вылова заняла сельдь - 475 тыс. тонн из которой 384 тыс. тонн составила тихоокеанская и 91 тыс. тонн - атлантическая, и замыкают список лососевые - 425 тыс. тонн, вылов которых приходится практически на тихоокеанский лосось - 414 тыс. тонн.

И сразу же возникает вопрос, а зачем тогда лететь ответственному и очень крупному чиновнику в Чили, чтобы вопреки воли Президента России и интересам страны, в срочном порядке, договариваться, в обход ответных санкций, о бесперебойной доставке оттуда всё "тех же норвежских лососей" в Россию?!

Не проще ли наладить доставку рыбы с Дальнего Востока. Может быть это тоже проблематично или опять же, как и с "норвежскими лососями", затрагивает чьи-то личные бизнес-интересы и наличие отечественной доброкачественной рыбы нежелательно в европейской части России?!

Голубой вагон бежит, качается

Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть России был рассмотрен на заседании президиума Правительства РФ ещё 3 сентября 2009 года, на котором Председатель Правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса России Виктор Зубков заверил Владимира Путина, что приняты все меры для оперативной доставки уловов потребителям в центральных и западных регионах России.

А именно: "РЖД" гарантировало необходимый объем выгонов, налажено движение специализированных холодных поездов для рыбопродукции, отменен удорожающий коэффициент, организованы прямые погрузки рыбы с борта судна в вагоны.

Тем не менее, в сентябре этого года (2014 г.), Владимир Путин обратился к правительству с поручением о проработке вопроса, касающегося субсидирования доставки рыбы с Дальневосточного Федерального Округа.

Если мы уже достаточно продвинуты в проблемах Росрыболовства, то слегка заглянем и посмотрим, что же происходит в настоящий момент на стальных рельсах РЖД:

- полный моральный и физический износ альтернативного парка КРК (крупнотоннажный рефрижераторный контейнер, на сленге РЖД - термический контейнер) других видов подвижного состава, предназначенных для перевозки рыбы и других продуктов питания;

- полный моральный и физический износ ДГВ (дизель-генераторных вагонов)

-накопившиеся противоречия между Правилами перевозки скоропорта, разрешительными телеграммами и "Особыми условиями" - железная дорога, перекладывая ответственность за качество груза при транспортировке на грузовладельца, заставляет его осуществлять перевозку "на Особых условиях", оформление которых требует значительных усилий, времени и финансовых затрат, последний озвученный ценник за "Особые условия" - 10.000.000 руб);

- Прейскурант 10-01, зашедший в тупик из-за постоянных поправочных коэффициентов и корректировки тарифов:

например перевозка рыбы в различных видах подвижного состава колеблется от 3,95р/кг, в КРК до 5,97р/кг, что ставит КРК в разряд высоко-затратного не конкурентно-способного подвижного состава;

- понятие классности - почему грузы до сих пор делятся на 1-2 и 3 классы, затраты РЖД на перевозку 1 кг груза на 1 км для любого груза абсолютно одинаковы;

- понятие "большой скорости", для перевозки скоропорта - которой в действительности на РЖД нет. Все грузы идут в одном ЖД составе с одинаковой скоростью;

- запрет со стороны РЖД на включение рефрижераторных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов;

- работники ветслужбы никак не могут работать в одном информационном пространстве (для ветврача Владивостока документы, оформленные, например, на Сахалине - не указ);

- более 20 пунктов различий в правилах перевозки скоропорта на РЖД и автотранспортом (на РЖД они более жёсткие);

- вопрос тоннажности груза в 40ft КРК для перевозок - по автодорогам не более 20т, по РЖД до 34т;

- вопрос грузоподъёмности портовых кранов и ст. Хабаровск-2 - обрезает загрузку 40ft КРК на 26т - недозагруз;

- отсутствие нормальной инфраструктуры на РЖД для развития перевозок в КРК;

-отсутствие нормальной сети ремонтных депо РЖД для ремонта специализированного подвижного состава с вменяемыми ценами

- отсутствие господдержки в развитии перевозок в КРК (крупнотоннажный рефрижераторный контейнер, на сленге РЖД - термический контейнер).

Резюмируя выше перечисленные успехи РЖД, становится очевидным, что и здесь во главу угла ставятся личные интересы интересам государственным и что особо интересно так это трогательное единство "олигархата" и верхушки чиновничьего аппарата, а именно: доходы приватизируют топ-менеджеры корпораций, а убытки перекладываются на потребителей и государство.

А именно, РЖД разделив грузовые перевозки и пассажирские, и получая сверхприбыли по первым, тем не менее, убытки по перевозкам пассажиров компенсирует из федерального бюджета, а не перераспределяет прибыль, дотируя убыточные пассажироперевозки.

Но уникальность РЖД не только в том, что получает дотации с федерального бюджета на компенсацию пассажирских перевозок, но и умудряется свои инфраструктурные программы реализовывать за счёт государства!!!

В.А. Кирочкини
Заместитель председателя подкомитета
по развитию рыбохозяйственного комплекса России
Комитета ТПП РФ по развитию АПК,

Рыба Камчатского края

По материалам http://www.fishkamchatka.ru/