Эмбарго на ввоз европейских морепродуктов заставляет правительство принимать меры по увеличению поставок рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны.

Россия вполне может обеспечивать свои потребности всеми видами рыбы. Как сообщил глава Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, объём импорта из стран, попавших под санкции, составил в прошлом году около 462 тыс. тонн, а на середину августа в стране уже добыто 2,686 млн тонн. «В России в прошлом году выловили 4,3 млн тонн, в то время как на поставки за рубеж приходится 1,8 млн тонн, – отмечает Илья Шестаков. – Поэтому все физические потребности закрываются».

Но значительная часть российских акваресурсов идёт на экспорт в страны АТР, и, чтобы заместить в европейской части импортные атлантические виды рыбы тихоокеанскими, необходимо комплексно проработать этот вопрос со всеми участниками этой цепочки. В последние 10–15 лет такие попытки неоднократно предпринимались Федеральным агентством по рыболовству, однако успехом они не увенчались. В частности, и потому, что чиновники делали ставку на простое снижение стоимости перевозок по железной дороге, за счёт чего хотели удешевить продукцию в рознице. Фактически те же самые методы приходят на ум Росрыболовству и сейчас.

Илья Шестаков говорит, что его ведомство планирует субсидировать железнодорожные перевозки дальневосточной рыбы в центральные регионы. По его словам, в поставках сельди доля транспортных расходов может достигать 35%. Росрыболовство предлагает либо обнулить железнодорожный тариф, либо субсидировать его и в ближайшее время направит свои предложения в правительство. Как временная мера, чтобы снять ажиотаж на рынке, она, очевидно, может быть полезна, но не снимает необходимости работать с большим количеством частных игроков на рынке, где у каждого свои интересы.

Поэтому руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский полагает, что есть другие пути снижения издержек.
«Все компании, которые занимаются рефрижераторными перевозками, едва сводят концы с концами и работают на грани рентабельности. Поэтому резервов снижения цен на железнодорожную транспортировку в принципе нет, – заявил «Гудку» Алексей Каменобродский. – Транспортная составляющая с учётом операторов в цене дальневосточной рыбы не превышает 2–5% от розничной цены и лишь в отдельных случаях по очень дешёвым сортам достигает 15%».

В стране отсутствуют нормальные современные холодильники, нет работы с оптовой и розничной торговлей, требуется строить оптовые базы и работать с логистикой доставок оттуда рыбы потребителям, перечисляет необходимые меры Алексей Каменобродский.

По сути, сейчас ситуация складывается так, что железнодорожники с перевозок имеют 5%, ещё 25–40% достаётся рыбакам, а посредники и торговля, получается, забирают себе более половины стоимости улова. И разность процентов в транспортной составляющей в расчётах чиновников и железнодорожников объясняется тем, что считают они по-разному.

Если сравнивать с розничной ценой в магазинах, то цифра получается не очень большая. Если с ценой непосредственно у рыбаков – то кажется, что она внушительна. Но в денежных показателях картина от этого не меняется, потому что цена перевозки всё равно не превышает 10 руб. за килограмм и не очень велика даже для не очень обеспеченного покупателя.

С технической точки зрения задача переориентации товаропотоков также вполне осуществима. Как говорят в ОАО «Рефсервис», которое в ОАО «РЖД» определено как «единое окно» для доставки скоропортящихся грузов в холдинге, если будет поставлена задача увеличить перевозку рыбы, то она будет выполнена. У компании имеется 110 рефсекций и 1100 вагонов-термосов. Более половины объёма всех перевозок идёт назначением на Москву и Московскую область. Но в вагонах-термосах скоропортящаяся продукция может находиться не больше 8 суток, поэтому они идут только до Урала. А для того чтобы доставить груз в европейскую часть страны, используются рефрижераторные секции и рефконтейнеры.
«Мы планируем увеличивать долю перевозок рыбы в рефконтейнерах, – говорят в «Рефсервисе». – На консервации у нас находятся ещё и рефсекции, которые можно вернуть в эксплуатацию, хотя по целому ряду причин этот вид подвижного состава является убыточным. В достаточном количестве мы имеем и вагоны-термосы. Так что никаких задержек в перевозке рыбы не будет».

Но парк компании, безусловно, нуждается в обновлении. Уже запрещена эксплуатация вагонов-термосов без модернизации. Рефрижераторные секции тоже себя изжили, оборудование там старое, неэкономичное. Между тем надо думать не только о перевозке рыбы. Многие эксперты считают, что в связи с эмбарго будут увеличены поставки китайского мяса, а перевозить его тоже нужно будет в специализированном подвижном составе. Поэтому проблема его обновления становится всё более острой.

Во ВНИИЖТе ещё несколько лет назад разработали новые модели таких вагонов, и, возможно, новая экономическая ситуация позволит запустить их в серию.

По материалам http://www.gudok.ru/